BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG MASALAH
Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan
bakar untuk sebuah mesin
pembakaran dalam. Karburator
pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát Bánki juga mendesain alat yang serupa.
Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada
tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan
bahan bakar bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp
(4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya
tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka
menggunakan dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka.
Kali ini mobil mereka mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km)
pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju penggunaan karburator dalam
bidang otomotif.Karburator umum digunakan untuk mobil berbahan bakar bensin
sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil,
penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena
lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi bahan
bakar.Injeksi bahan bakar atau EFI (Electronic Fuel Injection )adalah sistem
injeksi bahan bakar yang dikontrol secara elektronik. Sistem ini merupakan
salah satu jenis sistem bahan bakar pada motor bensin.Penggunaan injeksi bahan
bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan
karburator. Dan injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan
bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman. Injeksi
bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya.
Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem
elektronik.Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang
diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi
bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih. Dizaman sekarang banyak
orang yang kurang mengerti tentang perbedaan sistem karburator dan sistem EFI
(Electronic Fuel Injection) dan kebanyakan orang mengabaikan perbedaan itu
mereka tidak tahu bahwa sisitem EFI lebih irit bahan bakar dari pada sistem
karburator.
1.2 RUMUSAN MASALAH
1. Apa yang dimaksud dengan sistem EFI ?
2. Apa saja komponen – komponen
pada sistem EFI?
3. Bagaimanamerawat komponen
– komponen pada sistem EFI ?
1.3 MANFAAT PENULISAN
Diharapkan dari penulisan
makalah mengenai sistem bahan bakar ini dapat memberi manfaat
sebagai berikut.
- Memudahkan transfer pengetahuan tentang sistem EFI kepada peserta didik.
- Memudahkan para pembaca untuk mendapatkan informasi tentang sistem EFI.
- Membantu peserta didik untuk memahami sistem EFI secara sederhana.
1.4 TUJUAN PENULISAN
1. Mengetahui apa yang dimaksud dengan sistem EFI.
2. Mengetahui berbagai komponen –
komponen sistem EFI.
3. Mengetahui caramerawat komponen – komponensistem EFI.
BAB 2
PEMBAHASAN
2.1 PENGERTIAN EFI
(ELECTRONIC FUEL INJECTION)
EFI adalah sebuah
sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik
agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan
kebutuhan motor bakar, maka proses pembakaran yang terjadi diruang bakar akan
terjadi secara sempurna sehingga didapatkan daya motor yang optimal serta
didapatkan gas buang yang ramah lingkungan. Proses pemberian bahan bakar dari
ECU (Electronic Control Unit) ke injector yang didasarkan pada signal-signal
dari sensor-sensor antara lain sensor air flow meter, manifold absolute
pressure, sensor putaran mesin, water temperature sensor, throttle position
sensor dll. EFI (Electronic Fuel Injection) dipakai oleh merk Toyota, sedangkan
merk lain mempunyai nama yang berbeda, yakni ; PGMFI/ Honda (Programed Fuel
Injection), EPI/ Suzuki (Electronic Petrol Injection), EGI/ Mazda (Electronic
Gasoline Injection), Jetronik (Bosch), Multec/ General Motor (Multi Technology)
dan lain-lain akan tetapi prinsip dari semua sistem tersebut adalah sama.
2.2 PRINSIP SYSTEM KONTROL EFI
System yang digunakan pada
electronic fuel injection terbagi atas sensor-sensor dan actuator.
Sensor-sensor merupakan informan atau pemberi informasi tentang kondisi-kondisi
yang berkaitan dengan penentuan jumlah bahan bakar yang harus diinjeksikan.
Pemberian informasi dapat berupa sinyal analog ataupun digital. Sensor-sensor
yang mengirim informasi dalam bentuk analog seperti misalnya TPS (Throttle
Position Sensor dan mass air flow). Sedangkan actuator merupakan
bagian/komponen yang akan diperintah oleh ECU dan perintah dapat berupa analog
ataupun digital. Pemberian perintah berupa analog diberikan pada pompa bensin
elektrik dan lampu engine kontrol. Sedangkan pemberian perintah berupa sinyal
digital diberikan pada injector, coil pengapian, katup pernapasan tangki,
pengatur idle, pemanas sensor lamda dan steeker diagnosa.
2.3 PERBEDAAN SYSTEM EFI
DENGAN SYSTEM KARBURATOR
1. Saat mesin dalam kondisi dingin
a. System Karburator
Pada system karburator suplay
bahan bakar pada saat mesin dalam kondisi dingin diatur dengan memperkecil
jumlah udara yang masuk sehingga bahan bakar akan keluar lebih kaya, dimana
pengaturan tersebut dilakukan oleh choke circuit. Chock sircuit sendiri ada
yang bekerja secara otomatis ada pula yang mekanis. Dan selanjutnya suplay
bahan bakar diatur oleh besarnya tingkat kevakuman dari mesin. Semakin besar
tingkat kevakuman yang terbentuk akan semakin besar suplay bahan bakar yang
diberikan.
b. Sytem EFI
Sedangkan pada system EFI suplay
bahan bakar saat mesin dalam kondisi dingin akan ditentukan atau diatur oleh
ECU (Electronic Control Unit) yang didasarkan pada informasi dari kondisi suhu
kerja mesin dan besarnya tekanan udara pada intake manifold. Dari informasi
atau data-data tersebut ECU akan memerintahkan injector untuk menyemprotkan
bahan bakar lebih banyak.
2. Saat mesin akselerasi
a. System Karburator
Pada system karburator suplay
bahan bakar saat mesin diakselerasi akan diberikan oleh acceleration circuit,
dimana acceleration circuit digerakan oleh tuas yang dihubungkan dengan sebuah
lengan ungkit yang digerakan oleh gerakan akselerasi throttle valve. Bahan
bakar akan keluar dari pump jet ke ventury.
b. System EFI
Sedangkan pada system EFI suplay
bahan bakar saat mesin diakselerasi akan diatur oleh ECU berdasar informasi
dari besarnya/banyaknya aliran udara yang mengalir ke intake manifold yang
terukur oleh air flow meter. Kemudian dari data tersebut ECU akan memerintahkan
injector menambah bahan bakar yang diinjeksikan.
2.4 Keistimewaan
EFI dibandingkan Karburator
1.
Memungkikan pembentukan campuran yang homogen pada
setiap silinder
•
Satu silinder satu injektor
•
Volume injeksi bahan bakar dikontrol oleh ECU sesuai
dengan rpm dan beban
2.
Perbandingan udara dan bahan bakar akurat
•
Pengiriman campuran uadar dan bahan bakar berlangsung
terus menerus secara tepat tidak tergantung pada putaran dan beban
3.
Respon yang baik sesuai dengan pembukaan sudut
throttle
•
Injektor dipasang dekat dengan katup masuk ( Indirect
Injection / ID )
•
Bahan bakar ditekan dengan tekanan 2 – 3 kg/cm2
•
Bahan bakar di injeksikan melalui lobang yang sangat
kecil
4.
Koreksi campuran udara dan bahan bakar
•
Ada penambahan bahan bakar selama mesin distart.
•
Ada penghentian bahan bakar selama deselerasi
5.
Effisiensi pemasukan campuran udara dan bahan bakar
•
Tidak memerlukan ventury untuk mempercepat aliran
udara masuk
GAMBAR DIAGRAM ELEKTRONIK
FUEL
INJECTION
2.5 SUSUNAN DASAR SISTEM EFI
Sistem EFI
secara umum dapat dibagi menjadi tiga sistem fungsi, yaitu :
1.
sistem induksi udara ( Air Induction System
)
2.
sistem bahan bakar ( Fuel Delivery System )
3.
sistem pengontrol elektronik ( Electronic
Control System )
a.
Umum
b. Basic Injection Control
Referensi
:Perbandingan bahan bakar – udara
teoritis adalah perbandingan bahan bakar dan udara dengan oksigen yang cukup
agar bahan bakar dapat terbakar secara lengkap. Pada octan murni perbandingan
ini adalah 15:1 ( 15 bagian udara dengan 1 bagian bahan bakar )
c. Correction Control
Control
Referensi
:Mesin tidak dapat bekerja dengan baik
hanya dengan basic injection volume, karena mesin bekerja pada berbagai
kondisi, oleh karena itu diperlukan peralatan tambahan( sensor - sensor ) koreksi untuk
mengatur perbandingan udara dan bahan bakar pada berbagai kondisi kerja mesin.
1.
SISTEM INDUKSI
UDARA ( AIR INDUCTION SYSTEM )
Bila mesin dingin air valve mengalirkan udara ke intake chamber langsung
dengan membypass throttle. Air valve mangalirkan udara secukupnya ke intake
chamber untuk menambah putaran fast idle, tanpa memperhatikan throttle terbuka
atau tertutup. Jumlah udara yang masuk di deteksi oleh air flow meter ( L-EFI )
atau manifold pressure sensor ( D-EFI ).
Macam-macam EFI
System EFI terbagi dalam dua jenis yakni :
1. EFI Type D
EFI jenis ini pengukuran udara
masuk yang menuju ke intake manifold menggunakan vaccum sensor, dimana besar
kecilnya tekanan didalam intake manifold dijadikan informasi ke ECU sebagai
salah satu penentu banyak sedikitnya bahan bakar yang akan diinjeksikan.
2. EFI Type L
Pada EFI jenis L jumlah udara
yang masuk ke dalam intake manifold diukur banyak sedikitnya dengan menggunakan
aiflow meter dan besarnya volume udara dijadikan informasi ke ECU sebagai salah
satu penentu banyak sedikitnya bahan bakar yang akan diinjeksikan.
1. Throttle Body
Throttle body Merupakan komponen
sistem kontrol udara sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara, sebelum
masuk ke intake manifold.
Di
dalam throttle body ini
terdapat :
- Throttle valve
- TPS (Throttle Position Sensor)
- IAC ( Idle Air Control )
- FIAC ( Fast Idle Air Control )
- ISAS ( Idle Speed Adjusting Screw )
Gambar
:Throttle Body
2. Throttle Position Sensor
Throttle
Position Sensor
berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle
valve. TPS dihubungkan langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle
valve bergerak, TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan
menggunakan tahanan geser, perubahan tahanan ini dikirim ke ECU sebagai input
untuk koreksi rasio udara dan bensin.
Gambar
: Throttle Position Sensor
3. Intake Air Temperatur
Sensor
temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara
air cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur
udara masuk ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai
sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil.
Gambar : Intake Air Temperatur
4. Air Flow Meter
MAF (Massa Air Flow
Meter)
salah satu jenis sensor dengan tipe measuringplate,
yang terdiri atas plat pengukur, pegas pengembali, dan
potensiometer.
Udara
yang masuk ke intake air chamberakan
dideteksi dengan gerakan membuka dan menutup plat pengukur. Plat pengukur ini
ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat pengukur dan potensiometer
bergerak pada poros yang sama sehingga sudut membuka plat pengukur ini
akan diubah nilai tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirbah
menjadi outputvoltage sensor ke
ECM sebagai dasar untuk menentukan jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.
Gambar : Air Flow Meter posisi menutup
Gambar : Air Flow Meter posisi membuka
5. Fast
Idle Air Control
Fast idle air control terbuat dari thermo
wax yang bekerjanya sesuai dengan temperatur mesin. Bila temperatur
masih dingin, thermo wax belum
mengembang sehingga jumlah udara yang masuk melalui saluran bypass menjadi lebih banyak.Saat
temperatur mesin panas, thermo waxakan
mengembang sehingga saluran bypass akan
menyempit. Jumlah udara yang masuk menjadi berkurang, putaran mesin ke putaran idle.
Gambar : Fast idle air control (Dingin)
Gambar : Fast idle air control Posisi (Panas)
2.
SISTEM BAHAN
BAKAR ( FUEL DELIVERY SYSTEM )
Bahan bakar
dihisap oleh pompa ke saringan kemudian di kirim ke injector dan colt start
injector.Tekanan di fuel line di control pressure regulator dan kelebihan bahan
bakar di kembalikan ke tangki.Bahan bakar di injeksikan ke intake manifold
sesuai injection signal dan colt start injector menginjeksikan bahan bakar ke
intake chamber langsung saat cuaca dingin sehingga mesin bisa hidup.Komponen utama dari fuel delivery system adalah :
- Fuel pump
- Fuel filter
- Fuel pressure regulator
- Pulsation dumper
- Injector
1. Fuel Pump
Pada semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin
selalu ada di dalam tangki bensin. Tipe yang digunakan adalah elektrik dengan
motor listrik. Pompa terdiri atas motor, pompa itu sendiri, check
valve, relief valve dan filter yang
diletakkan di saluran masuk pompa.
Pompa bensin yang biasa digunakan
adalah type in tank dan type in line. Type in tank artinya bahwa pompa bahan
bakar berada di dalam tangki bahan bakar dengan posisi terendam bahan bakar.
Sedangkan type in line artinya bahwa pompa bahan bakar berada diluar tangki
bahan bakar.
2. Fuel Filter
Fuel Filter berfungsi
menyaring kotoran–kotoran dan partikel asing lainnya dari bensin supaya tidak
masuk ke injektor. Fuel filterdipasangkan pada
saluran tekanan tinggi dari fuel pump. Fuel
filter ada yang diletakkan di luar tangki bensin, ada juga
yang diletakkan di dalam tangki bensin.
Gambar :Fuel Filter
3. Fuel Pressure Regulator
Fuel Pressure Regulator berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar
agar tetap konstan Agar jumlah bahan bakar yang diinjeksikan selalu tetap
walaupun tekanan pada intake manifold berubah – ubah.
Gambar :Fuel Pressure
Regulator
4. Pulsation Damper
Pulsation damper terpasang
pada delivery pipe berfungsi
menyerap variasi tekanan bensin yang diakibatkan perubahan kevakuman intake
manifold dan penginjeksian bensin oleh injector untuk membantu
mempertahankan tekanan bensin pada 2,1–2,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (delivery
pipe)
Gambar :Pulsation
Damper
5. Injector
Injektor adalah nosel
electromagnet yang bekerjanya dikontrol oleh ECU untuk menginjeksikan
bensinke intake manifold. Injektor
dipasangkan di ujung intake manifold dekat intake
port(lubangpemasukan) dan dijamin oleh delivery
pipe.
Gambar : Injector
3.
SISTEM PENGONTROL ELEKTRONIK (ELECTRONIC CONTROL SYSTEM)
Sistem control elektronik ( electronic control system ) ,termasuk sensor
dan computer untuk menentukan ketepatan jumlah penginjeksian bahan bakar sesuai
signal yang diterima dari sensor.Sensor ini untuk mengukur jumlah bahan bakar
yang di hisap, beban mesin,temperature air pendingin,temperature udara, saat
akselerasi. Komputer mengukur jumlah yang tepat dan ideal agar menghasilkan
tenaga yang maksimal.
1.
Elektronic Control
Unit
Electronic Control Unit merupakan
komponen system bahan bakar yang akan menerima sinyal listrik dari sensor
kemudian diolah untuk kemudian dijadikan garis perintah kepada actuator. ECU
mendapat suplay tegangan listrik dari baterai, yang selanjutnya tegangan
listrik tersebut akan dialirkan ke sensor dan actuator yang besar kecilnya
teganngan disesuaikan dengan kapasitas sensor ataupun actuator.
Bagian-bagian ECU :
Micro
Processor – mengatur jalannya perintah dan mengambil keputusan data yang telah
diolah berdasarkan informasi dari data yang tersimpan pada memory.
Memory –
Menyimpan data-data input yang siap diinformasikan ke micro processor
Input/ – memberikan informasi
berupa sinyal listrik ke memory untuk diproses oleh micro processor.
Akuisi Data – data data yang telah diproses
oleh micro processor dibedakan kemudian diinformasikan ke output
Output – Sinyal listrik yang dihasilkan
oleh akuisi data kemudian diberikan ke actuator-aktuator
2.
Data
Link Conector (DLC)
Data Link Conentor merupakan
kumpulan kode-kode untuk mempermudah mendeteksi kerja dari sensor ataupun
actuator. DLC diterapkan pada semua kendaraan dengan sistem EFI dan untuk
mendeteksi secara manual dilakukan dengan cara menjamper kode satu dengan kode
yang lainnya sesuai dengan manual book pada masing-masing kendaraan atau merk
kendaraan tersebut. Sebagai contoh jika ingin mengetahui kerja pompa bahan
bakar maka tinggal menghubungkan kode nomor 2 dengan nomor 9 dan untuk
mengetahui terjadinya malfungsi pada engine check lamp dengan menghubungkan
nomor 4 dengan nomor 13
3.
Variable
Resistor
Berfungsi untuk mengatur campuran
bahan bakar saat putara idle. Penyetelan ini dilakukan untuk menghasilkan nilai
co yang benar. Untuk hal tersebut tidak dibenarkan menyetel variable resistor tanpa
menggunakan CO tester.
Penyetelan variable resistor
dilakuka dengan cara memutar baut penyetel dengan SST searah jarum jam jika
campuran bahan bakar terlalu gemuk dan jika baut penyetel diputar berlawanan
jarum jam menunjukan bahwa bahan bakar terlalu kurus.
Komponen
sensor-sensor pada kendaraan :
- ECT ( Electronic Control Temperature )
- TPS ( Throttle Position Sensor )
- VSS ( Vehicle Speed Sensor )
- CMP (Camshaft Position Sensor )
- CKP ( Crankshaft Position Sensor )
- Oxygen Sensor
1. ECT (Electronic Control Temperature)
ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor
yang dipengaruhi oleh temperatur. Kerja ECT sama dengan IAT, hanya fungsi
pendeteksiannya yang berbeda. ECT berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin
mesin sebagai input ECM untuk mengoreksi besar penginjeksian bensin pada
injector. ECT juga berfungsi sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin
kepada pengemudi melalui temperature gauge pada instrument
panel.
Gambar : Electronic
Control Temperatur
2. Throttle Position Sensor
Throttle
Position Sensor
berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle
valve. TPS dihubungkan langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle
valve bergerak, TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan
menggunakan tahanan geser, perubahan tahanan ini dikirim ke ECU sebagai input
untuk koreksi rasio udara dan bensin.
Gambar
: Throttle Position Sensor
3. VSS (Vehicle Speed Sensor)
Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan
oleh driver gear poros output. Jenis VSS yang digunakan adalah
tipe MRE ( Magnetic Resistance Element ). Signal yang
dihasilkan oleh VSS berupa gelombang bolak – balik, oleh komparator (yang
terdapat di speed sensor pada panel instrument)
gelombang bolak – balik tersebut dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian
dikirim ke ECU.
Gambar : Vehicle Speed Sensor
4. CMP (Camshaft Position Sensor)
§
CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang
terdapat di dalam sensor case dan tidak dapat distel
maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi
melalui putaran signal rotor yang
diputar langsung oleh camshaft untuk
mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust
valve.
§
Signal digital dari CMP ini, oleh ECU digunakan untuk
memproses kerja dari sistem EFI bersama-sama dengan signal dari sensor CKP.
Gambar : Chamshaft
Position Sensor
5. CKP ( Crankshaft
Position Sensor )
§
CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt pulley ataudibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar
CKP menghasilkan pulsa tegangan listrik.
§
Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi
putaran mesin, output signal dari CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan
besar basic injection volume.
§
Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP
juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output signal dari sensor
CKP digunakan ECU untuk menentukan ignition
timing.
Gambar : Crankshaft
Position Sensor
6. Oxygen Sensor
§
Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang
berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan,
menghitung perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan hasilnya pada
ECU.
§
Bila kadar oksigen pada gas buang tinggi, ECU akan
menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus (lebih banyak udaranya)
§
Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan
menyimpulkan bahwa campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya ).
Gambar : Oxygen Sensor
2.6 PENGGOLONGAN SYSTEM EFI
1. Menurut Tempat Penyemprotan Bahan Bakar
Pada system EFI tempat
penyemprotan bahan bakar terbagi atas injeksi langsung dan tak langsung.
Injeksi langsung artinya bahwa baha bakar diinjeksikan oleh injector langsung
ke dalam ruang bakar, injeksi lagsung (direct injection) digunakan pada mobil
Mitsubhisi. Sedangkan injeksi tak langsung (indirect injection) artinya bahwa
bahan bakar yang diinjeksikan tidak langsung keruang bakar akan tetapi bahan
bakar diinjeksikan melalui intake manifold.
2. Menurut Ritme Penyemprotan Bahan Bakar
a. Model Simultan
Yang dimaksud ritme penyemprotan
model simultan adalah bahwa bahan bakar diinjeksikan kedalam ruang bakar secara
terus menerus atau dengan kata lain penyemprotan bahan bakar tidak
meperhitungkan kondisi kerja mesin dan penyemprotan itu terjadi serentak pada
semua silinder tiap 1 putaran poros engkol (360o).
b. Model Grouping
Yang dimaksud ritme penyemprotan
model grouping adalah bahwa bahan bakar diinjeksikan kedalam ruang bakar secara
terus menerus sesuai dengan group silinder atau dengan kata lain penyemprotan
bahan bakar dengan meperhitungkan kondisi langkah kerja mesin dan penyemprotan
itu terjadi serentak pada semua silinder tiap 2 putaran Poros engkol (720o).
c. Model Squential
Yang dimaksud ritme penyemprotan
model squential adalah bahwa bahan bakar diinjeksikan kedalam ruang bakar
secara terus menerus sesuai dengan FO (Firing Order) atau dengan kata lain
penyemprotan bahan bakar meperhitungkan kondisi kerja mesin, dan penyemprotan
itu terjadi serentak pada semua silinder tiap 2 putaran Poros engkol (720o).
3. Menurut Pelayanan Penyemprotan Bahan Bakar
Bahan bakar yang disemprotkan ke
dalam intake manifold dibedakan menjadi dua yakni: model single point injection
dan multi point injection.
a. Model Single Point Injection (SPI)
Penyemprotan bahan bakar akan
dilakukan oleh satu injector, dimana injector ditempatkan pada intake manifold
sebelum throttle valve. Bahan bakar yang diinjeksikan akan dihisap masuk sesuai
kerja mesin tiap silinder. Dengan kata lain satu injector melayani semua
silinder hal ini tidak jauh dengan system bahan bakar konvensional.
Campuran bahan bakar dan udara
yang berada di intake manifold akan menunggu terbukanya katup masuk, sehingga
kejadian tersebut akan menyebabkan pengendapan disepanjang intake manifold hal
ini yang menjadi satu kerugian pada system injeksi single point.
b. Model Multi Point Injection (MPI)
Titik penyemprotan bahan bakar
berada pada tiap saluran masuk ke dalam silinder sehingga efisiensi pemasukan
bahan bakar tiap silinder lebih baik.
4. Menurut Konstruksi System Kontrol
Menurut konstruksi system ontrol
yang digunakan EFI terbagi atas : injeksi mekanis, injeksi mekanis elektronis,
injeksi elektronis dan engine management system.
a. Injeksi Mekanis
Pada system injeksi bahan bakar
mekanis, bahan bakar yang diinjeksikan terjadi secara mekanis artinya bahwa
gerakan throttle valve akan mengatur banyaknya udara yang dibutuhkan oleh mesin
dan menggerakan tuas ungkit dan tuas ungkit mendorong tuas pengukur bahan bakar
untuk menentukan jumlah bahan bakar yang akan diinjeksikan.
b. Injeksi Mekanis Elektronis
System injeksi bahan bakar jenis
mekanis elektronis dilengkapi dengan system pengatur electronik yang disebut
dengan ECU (electronic control unit). System pengontrolan tersebut terbatas
hanya pada saat injeksi sedangkan seberapa banyak bahan bakar harus
diinjeksikan akan ditentukan oleh gerakan mekanik dari lengan pengatur campuran
bahan bakar (mixture control unit).
c. Injeksi Elektronis
Injeksi bahan bakar elektronik
merupakan system penyuplaian kebutuhan bahan bakar yang sedikit banyaknya dan
waktu penyuplaiannya diatur secara electronic oleh engine ECU. Engine ECU akan
mengolah data-data yang diinformasikan dari sensor-sensor, informasi tersebut
akan dijadikan pertimbangan untuk menentukan waktu dan jumlah bahan bakar yang
harus diinjeksikan.
d.
Engine Management System
Yang dimaksud dengan engine
management system adalah system injeksi bahan bakar electronic seperti halnya
pada system injeksi bahan bakar electronic yang lain akan tetapi system
pengapian diatur dalam 1unit dengan engine ECU atau dengan kata lain system
pengapian tidak terpisah dengan engine ECU.
2.7 TROUBLE SHOOTINGELECTRIC FUEL
INJECTION
PROBLEM :
1. Mesin tidak dapat distart :
Cek Komponen :
Immobilizer
Koneksi
kelistrikan-mesin/batteray
Ignition
system
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Jumlah
bahan bakar/kondisi filter bensin
Koneksi/pompa bahan bakar
Kebocoran/kondisi air intake-vacuum system
ECT/engine
coolant temperatur sensor
CKP/Crankshaft position sensor
MAP/manifold absolute sensor
Injectors
CMP/camshaft position sensor
Konektor/kabel/relay ECM
ECM
2. Mesin susah hidup
Cek Komponen :
Koneksi
kelistrikan-mesin/batteray
Jumlah
bahan bakar/kondisi filter bensin
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Kebocoran/kondisi air intake-vacuum system
Ignition
system
ECT/engine
coolant temperatur sensor
TPS/
throttle position sensor
Injectors
CMP/camshaft position sensor
CKP/Crankshaft position sensor
Konektor/kabel/relay ECM
ECM
3. Mesin hidup lalu mati
Cek Komponen :
Kebocoran-
air intake/vacuum sistem
IAC – Idle
Air control valve
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin
TPS/
throttle position sensor
MAP/manifold absolute sensor
Jumlah
bahan bakar/kondisi filter bensin
Konektor/kabel/relay ECM
ECM
4. Mesin dingin
–susah idle
Cek Komponen :
Kebocoran- air intake/vacuum sistem
IAC – Idle Air control valve
Tekanan bensin/regulator tekanan bensin
Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin
ECT/engine coolant temperatur sensor
Injectors
MAP/manifold absolute sensor
Konektor/kabel/relay ECM
ECM
5. Putaran mesin tersendat-sendat
Cek Komponen :
Kebocoran-
air intake/vacuum sistem
IAC – Idle
Air control valve
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin
Pompa bahan
bakar/konektor
O2S/Oksigen
sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor
Injektor
MAP/manifold absolute sensor
TP/Throttle
position sensor
Konektor/kabel/relay ECM
6. Putaran idle terlalu rendah
Cek Komponen :
IAC/idle
air kontrol valve
TP/throttle
position sensor
ECM
7. Putaran idle terlalu tinggi
Cek Komponen :
IAC/idle
air kontrol valve
Throttle
valve- tersangkut/ macet
TP/throttle
position sensor
Injektor
8. Acceleration terlambat
Cek Komponen :
Bocor/tersumbat – air intake/vacuum sistem
Throttle
valve- tersangkut/ macet
IAC/idle
air kontrol valve
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Injektor
Konektor/kabel/relay ECM
9. Backfiring (pengapian balik)
Cek Komponen :
Ignition
sistem
Air
intake/vakum sistem bocor
CO level
MAP/
Manfold absolute pressure
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Injektor
Konektor/kabel/relay ECM
O2S/Oksigen sensor - HO2S/
Heated oksigen sensor
10. Misfire (Pengapian tidak
tepat)
Cek Komponen :
Ignition
sistem
Air
intake/vakum sistem bocor
IAC/idle
air kontrol valve
ECT/ engine
Coolant Temperature sensor
Intake air
temperature/IAT sensor
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Injektor
O2S/Oksigen sensor - HO2S/
Heated oksigen sensor
11. CO level terlalu rendah
Cek Komponen :
Air
intake/vakum sistem bocor
O2S/Oksigen
sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor
ECM
12. CO level terlalu tinggi
Cek Komponen :
O2S/Oksigen
sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor
IAT/ Intake
air Temperature
ECT/Engine
coolant temperature sensor
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Injektor
ECM
13. Konsumsi bahan bakar terlalu
berlebih
Cek Komponen :
Tekanan
bensin/regulator tekanan bensin
Injektor
Throttle valve tersangkut/
macet
2.8 DIAGNOSTICELECTRONIC FUEL
INJECTION
Kendaraan yang diopersikan secara
terus menerus dalam kehidupan transportasi darat tidak terlepas dari
kemungkinan adanya gangguan gangguan pada system kerja yang terdapat dalam
kendaraan dimana akan memperngaruhi performance yang dihasilkan oleh mesin. Gangguan-gangguan
tersebut bisa datang dari system bahan bakar ataupun system yang lain. Gangguan
–gangguan tersebut jelas harus dicari sumber permasalahannya. Dalam pencarian
masalah dibagi menjadi 2 yakni: Pertama, dengan cara Trial End Error
(mencoba dengan kesalahan) artinya dalam mencari gangguan dengan cara coba-coba
sehingga ditemukan sumber kerusakan yang sebenarnya. Kedua, dengan cara
Diagnostic baik induktif ataupun deduktif. Artinya pencarian sumber kerusakan
dengan cara induktif adalah dengan cara model pencarian sumber kerusakan dari
mudah ke hal yang lebih rumit. Sedangkan cara deduktif adalah dengan cara model
pencarian sumber kerusakan dari yang sulit ke hal yang mudah. Penggunaan metode
Diagnostic dapat dilakukan dengan cara manual ataupun dengan menggunakan alat
ukur khusus. Pemeriksaan dengan secara manual dilakukan dengan menggunakan
kabel jamper. Hasil penjamperan akan memunculkan sinyal kedipan lampu pada
engine check lamp dengan dengan demikian tinggal menghitung jumlah kedipan pada
lampu. Diagnostic dengan cara manual dilakukan dengan cara menghubungkan kabel
jamper pada 2 terminal tertentu yang terdapat pada kotak diagnostic sesuai
dengan merk kendaraan yang akan dilakukan pengecekan kerusakan.
1. DIAGNOSTIC KENDARAAN
SECARA MANUAL :
Toyota OBD1 dan OBD2
Penjamperan untuk kendaraan yang
menggukan type DLC OBD1 Maka terminal yang dijamper adalah TE1 dengan E1.
jumlah kedipan jika terjadi throuble tinggal membaca tabel sebagai berikut :
DIAGNOSTIC
CODE TABLE ( EJ – DE , HC – E )
2. PENUNJUKAN
KODE DIAGNOSA
Untuk
mengetahui kode diagnosa, pertama posisikan kunci kontak pada posisi “OFF”
Selanjutnya hubungkan terminal “T” dan “E” pada check connector yang terletak
di atas konsol ( dekat steer ), maka lampu check engine lamp yang ada di kombinasi
meter akan menyala berkedip.
3.
MENGHAPUS KODE DIAGNOSA
Setelah dilakukan perbaikan pada
gangguan, kode diagnosis yang tersimpan didalam memory ECU EFI harus dihapus.
Dengan melepas fuse stop selama 10
detik
Dengan menggunakan DS 21 atau DS II
Dengan melepas terminal baterai
selama minimal 15 detik.
4. FAIL – SAFE FUNCTION
Fail safe function adalah sebuah
fungsi bila terdapat ketidak normalan pada signal dari sensor – sensor yang
terdapat pada tabel dibawah, dan jika mesin tidak bekerja secara normal, maka
pengontrol mendeteksi ketidak normalan, yang akan menghasilkan signal terus
menerus, sistim Fail Safe Function memungkinkan engine kontrol tetap bekerja
dengan menggunakan nilai standar yang tersimpan didalam EFI ECU.
5. BACKUP FUNCTION
Bila sistem sensor yang terdapat
pada tabel diatas terjadi ketidak normalan, pengontrolan akan segera kembali
pada kondisi normal setelah adanya perbaikan, dengan demikian Fail Safe
Function tidak lagi bekerja. Ketidak normalan yang terjadi akan disimpan
didalam EFI ECU sebagai suatu kode ketidak normalan.Seandainya CPU yang
terdapat didalam ECU menemukan adanya ketidak normalan, fungsi ini memungkinkan
terjadinya penghentian putaran mesin dengan pemutusan injeksi bahan bakar
menurut data yang tersimpan didalam ECU. Ketika Back – Up Function bekerja,
tidak ada kode diagnosis yang ditunjukkan dan lampu pemeriksaan tetap menyala.
BAB 3
PENUTUP
3.1 KESIMPULAN
Makalah ini dapat disimpulkan bahwa sistem bahan
bakar EFI pada mesin bensin merupakan komponen yang sangat sensitif yang
terdiri dari berbagai macam komponen elektronik, karena komponen tersebut di
kontrol oleh ECU sehingga mesin mendapat suplai campuran bahan bakar dengan
udara yang lebih presisi dan lebih irit bahan bakar sehingga mesin dapat
pembakaran yang sempurna dan emisi gas buangnya menjadi rendah.
3.2 SARAN
Dengan makalah ini penulis
menyarankan pembaca, ketika terjadi masalah padasistem bahan bakar
EFI
seharusnya dapat mengetahui bagian-bagian dari sistem bahan
bakarEFI tersebut, yang dapat berguna dalam perawatan agar sistem bahan
bakar EFI mobil
dapat mempuyai usia yang lebih lama.
DAFTAR PUSTAKA
TAM Toyota Astra Motor Manual
Training Center PT. Astra Daihatsu Motor
Modul DIKLAT System
Bahan Bakar Injeksi VEDC Malang
Tidak ada komentar:
Posting Komentar